СТРАЫЙ ДРУГ ЛУЧШЕ НОВЫХ ДВУХ

   Трамвайное сообщение существует в трех городах Казахстана: Алматы, Павлодаре, Усть-Каменогорске. Сегодня нам хотелось бы рассказать историю Алматинского трамвая, теснейшим образом связанную с жизнью всей нашей страны.

   В 1921 году, когда Верный был переименован в Алма-Ату, он скорее напоминал поселок, лежащий в предгорье, утопающий в тени садов и огромных тополей. Затем столицу Каз. ССР перенесли из Оренбурга в Алма-Ату и началось стремительное развитие провинциального населенного пункта.
   Расширение города, пусть еще и такого маленького, требовало развития транспорта. Хотя попытка наладить автобусное сообщение была сделана еще в 1906 году, до 30-х годов прошлого столетия основным общественным транспортом в Алма-Ате был гужевой. Или, проще говоря, все передвижения пассажиров осуществлялись на извозчике. К слову сказать, первый автобус марки "ЗиС-16" появился в этих местах только в сороковых годах. Поскольку новая столица нуждалась в более быстром, дешевом и современном виде транспорта, в 1936 году было принято решение о создании управления "Трамвайтрест". Тогда же приступили к строительству первого трамвайного кольца, проходящего по улицам Комсомольская, Уйгурская, Пастера, Карла Маркса.

   В сооружении первой трамвайной ветки принимал участие весь город. Жители носили гравий, помогали укладывать рельсы.
   Когда все было готово, прямо к железнодорожным путям вокзала временно проложили рельсы. По ним и были доставлены, в уже отстроенное к тому времени депо, самые первые пять пассажирских вагонов серии "Х", и прицепные к ним - серии "М".
   Электричество подведено к вокзалу не было и новую технику от железнодорожной платформы до электрифицированного пути пришлось толкать руками. Но еще больше хлопот доставил процесс установки трамваев с платформы на рельсы: ведь нужно было переставить махину весом более чем 15 тонн!
   Однако в знаменательный день седьмого ноября 1937 года первый трамвай пробежал по Алма-атинским улицам. Его вагоны (один моторный и два прицепных) украсили красными лентами и лозунгами. Собралось много народу, однако близ путей никто не стоял: новой необычной машины с непривычки боялись. На торжественное открытие собралось все партийное руководство КазССР.

   Наконец, ленточка была перерезана. Праздничное мероприятие прошло под звуки оркестра, сопровождалось гуляниями и катанием на диковинном виде транспорта. Еще долго люди садились в вагоны, но не для того чтобы доехать до нужного им места в городе, а просто так, чтобы покататься.
   Новое средство сообщения находилось под постоянным контролем. Каждые три месяца из Москвы и Ленинграда приезжала комиссия, которая проверяла состояние путей, вагонов, знания обслуживающего персонала.
   Ежедневно перед выездом на линию, около пяти часов утра диспетчер по фамилии Сорочинский делал осмотр внешнего вида работников трамвайного парка. Как вспоминала первая вагоновожатая города: "Каждое утро Сорочинский нас осматривал. Если у кого-нибудь был грязный воротничок, то он запрещал выезжать на линию. Диспетчер очень любил порядок, и мы его очень уважали!"
   В те времена вагоновожатые и контролеры носили форменную одежду. Летом она представляла собой серый костюм с зеленым беретом (как у вагоновожатых Москвы и Ленинграда), весной и осенью одевалась темно-синяя форма. На зиму выдавались валенки и фуфайки - стойка с рычагом управления (находящаяся слева от вагоновожатого) от действия тока нагревалась, однако не настолько, чтобы основательно прогреть кабину. Кроме того, сиденье для вагоновожатого в первых трамвайных вагонах не было предусмотрено, и работать приходилось стоя.

   Трамваи, за исключением редких случаев, ходили сцепками по три вагона: один моторный и два прицепных. Основной линией шестьдесят лет назад считался перегон Вокзал (позднее Алматы II) - Пастера. Полный круг - Пастера - Вокзал - Пастера назывался Тур. Если вагоновожатый приезжал на конечную выдерживая по графику время (плюс - минус две минуты), считалось, что он прибыл вовремя. Если же опаздывал более чем на три минуты, то Тур уже не засчитывали. За один круг получали два рубля.

   Началась война. Трамвайный транспорт так и остался основным в городе - легковые автомобили были большой редкостью. В Алма-Ату подальше от линии фронта были эвакуированы заводы и к ним до завершения наладочных и пусковых работ были проложены трамвайные подъезды. Некоторые моторные вагоны в то время переоборудовали в грузовые. В 1942 - 1943 годах к станции Алматы 1 была проложена однопутная трамвайная линия, позже получившая номер 6 (была закрыта в 60-х годах). Таким образом, всю нагрузку на подвоз материалов к военным заводам взял на себя гражданский трамвай.

   После победы количество подвижного состава из года в год увеличивалось. Сначала в пятидесятых годах в Алма-Ате появились очень небольшие по вместимости трамваи "КТМ-1" и прицепные "КТП-1", позже "КТМ-2" и "КТП-2". Но крутой подъем городского трамвайного хозяйства начался с поставок больших, мягких "РВЗ-6". Вагоны, начиная с "КТМ-1" оснащались световыми фонарями - своеобразными указателями маршрутов. Наверху по краям кабины водителя, рядом с номером маршрута, располагались два фонаря с цветными стеклами. С наступлением сумерек они включались, и по сочетанию цветов пассажир издали мог определить направление следования. К примеру, трамвай первого маршрута имел два красных фонаря, второго - два зеленых, третьего - желтый, а четверка ходила с двумя цветами - красным и желтым.

   Активно развивал электротранспорт в городе Алма-Ате Динмухаммед Кунаев. Во время его руководства был открыт завод "Электромаш" по ремонту трамваев и троллейбусов, у трамвайного депо появились просторные мастерские, создана служба спецвагонов (алмаатинцы помнят поливомоечные вагоны, курсировавшие по столице в семидесятые -восьмидесятые годы).
   "Пиковым" по количеству линий и трамвайных вагонов стал печально известный 1991 год. Ранее в Алма-Ату на смену старым "РВЗ-6" были доставлены несколько партий новеньких вагонов "КТМ-5", на деле оказавшихся критически ненадежными. После перестройки предприятия стали закрываться один за другим, до минимума упал пассажиропоток, и трамвайные линии, ставшие нерентабельными, приходилось закрывать одну за другой. К тому же требовали постоянного ремонта и свежеприбывшие вагоны. Появились перебои с электричеством.

   К 1998 году из 200 трамвайных вагонов способны были передвигаться лишь 40, восемь из десяти линий было закрыто, опустели ремонтные мастерские, оказалось ненужным недавно отстроенное второе, Аксайское трамвайное депо. Ситуация складывалась критическая, и все же акимат Алматы поддержал трамвайное хозяйство, что помогло вывести его из пике банкротства. В 1998 году был заключен контракт на покупку 50 германских вагонов "Татра КТ-4" 1979 -1980 года выпуска, благодаря чему были списаны все вагоны марок "РВЗ" и "КТМ".
   Летом девяносто девятого трамваи по южной столице не ходили - несколько бригад полностью ремонтировали пути готовя их к прибытию новых вагонов. В августе по реставрированным путям покатили первые импортные машины, которые оказались удобными и надежными. Они до сих пор на ходу и составляют костяк подвижного состава депо. В прошлом году в Алматы доставили бывшие в употреблении, но модернизированные вагоны, из немецкого города Хемница (бывший Карл-Маркс-Штадт).

   Сегодня будущее алматинского трамвая более радужное, чем было в девяностых годах. Акимат южной столицы сделал ставку на экологически чистый пассажирский электротранспорт. Уже создано и работает предприятие "Электротранс-Сервис", которое собирает троллейбусы "Казахстанец" на заводе "Электромаш", продолжается инвестирование строительства метро. Но ни троллейбус, ни метро старому испытанному виду транспорта не конкуренты. Метро пройдет по центру города, а трамвай обслуживает окраины. Более того, в будущем планируется открытие скоростного маршрута по ул. Толе би (от больницы "Калкаман" до Талгарской). Возможно будет закольцована по микрорайонам Жетысу 4 и 6 линия трамвая.
   К сожалению, трамвайное депо и предприятие "Электротранс" не располагает материальными средствами на освоение новых дорогих, но архиважных проектов. Посему остается ждать помощи от властей города.
   На сегодняшний день трамвайное депо лишь наращивает количество трамваев, и как только их наберется достаточно, будут открыты ранее законсервированные линии. Так что вполне возможно, что Алматы еще войдет в список таких "трамвайных" городов, как Берлин, Страсбург или Дрезден.

Константин ГЛАДЫШЕВ