Позади летние месяцы – пора особого оживления автомобильных дорог. Но и сейчас интенсивность движения еще не снижается. Для этого времени наиболее характерно возрастающее внимание к безопасности на дорогах. И уже традиционно, именно на этот период года, в наших широтах приходится основной объем работ по ремонту, восстановлению, строительству дорожного покрытия, обустройству инфраструктуры автотрасс. Об этих темах и пойдет сегодня речь на нашей очередной тематической страничке.

   Что может быть прекраснее скоростной трассы? Но вот поворот, и пост ГАИ, а за холмом – второй. А чуть поодаль – передвижной. Из машины, нагретой солнцем, выскакивает полицейский с радаром. Старательно наставляет его на проезжающий транспорт. Я невольно сбавляю ход, замечая про себя: и на этот раз не обошлось без неожиданностей. Неужели трасса «Астана–Боровое» только по названию скоростная? Этот вопрос, оставшийся в моей негодующей душе с выходных, когда решила отдохнуть на берегу озера, и стал отправным для встречи и разговора с заместителем начальника Департамента дорожной полиции МВД Республики Казахстан, полковником Александром ПОЛОНСКИМ.

   – Александр Иванович, почему скоростная трасса так и кишит постами ГАИ, в общем-то, значительно сдерживая движение?

   – Пока иначе и быть не может. Дорожное покрытие – это не все. Предполагается обустройство всей инфраструктуры, прилегающей к самой дороге. Трасса же «Астана–Боровое» пока может похвастаться только асфальтовым покрытием. Не отлажена система обслуживания, в том числе, питания, отдыха. Не везде есть простейший пункт связи и оказания первой медицинской помощи. Зачастую именно полицейским приходится выполнять эти функции. К примеру, в воскресный день, 24 августа, о котором вы упомянули, на трассе только наши работники оказались возле пятерых погибших в дорожных происшествиях. Пострадавших – и того больше. Ведь это же нонсенс, что человек погибает из-за перелома ноги. Болевой шок успевает сказать свое коварное слово. А все потому, что нет элементарной телефонной связи.

   – Означает ли это, что аварийность на трассе до Борового значительно увеличилась, несмотря на отремонтированное полотно?

   – В летние месяцы, когда автомобильное движение растет, большей частью за счет личного автотранспорта, и нарушений становится больше.

   – Это характерно и для ситуации по всей стране?

   – Наибольший рост дорожно-транспортных происшествий отмечен в Астане (40,6 %), Кызылординской области – 20, Южно–Казахстанской – 17,1 и Западно-Казахстанской – 14,6%. За период с начала года зарегистрировано 5304 дорожно-транспортных происшествия, в которых погиб 951 человек и 6366 получили ранения. В сравнении с аналогичным периодом 2002 года аварийность возросла более чем на 3 %, погибших стало больше на 13,3, раненых – на 4,1 %.

   Небезынтересны и другие данные. С начала года в Южно–Казахстанской области произошло 105 дорожно-транспортных происшествий на 10 тысяч эксплуатируемых транспортных средств. В прошлом году за аналогичный период их было всего 76. Не лучше обстановка и в других регионах.

   – Намного ли отличается положение с автомобильным движением в сельской местности?

   – Хотя в сельской местности и зарегистрировано 1665 ДТП, что на 4,7% меньше прошлогоднего, на дорогах местного значения погибли уже 580 человек. Ранения получили 2193 человека. Рост таких происшествий зафиксирован в Актюбинской (123%) и Северо-Казахстанской (почти на 30%) областях.

   – Кто виновен в большинстве трагедий на дорогах?

   – Цифры – лучший показатель основных причин происшествий. 4380 ДТП или 82,5 % от всех зарегистрированных в республике совершено по вине водителей. На 68 % возросло таких происшествий в Астане, более чем на 30 – в Западно-Казахстанской, на 20,8 – в Кызылординской и в Южно–Казахстанской области – на 16 %. Причем 339 ДТП допущены водителями в нетрезвом состоянии. Велико их количество в Кызылординской, Актюбинской и Западно–Казахстанской областях.

   – А насколько воспитан наш пешеход?

   – Здесь трудно говорить о воспитании. 916 происшествий или каждое шестое произошло по вине пешеходов. По этой причине 100 человек погибли, 842 – получили травмы. Кроме того, зарегистрировано 2877 дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов, в которых погибли 380 человек, 2686 – получили различные травмы. Рост происшествий с участием пешеходов составил 3,8%. Наибольший рост ДТП с участием пешеходов отмечался в Астане, Костанайской, Кызылординской, Павлодарской и Южно–Казахстанской областях.

   – Самые главные, распространенные причины дорожно-транспортных происшествий это…

   – Это неисправность транспортных средств, неудовлетворительное содержание дорожно-уличной сети, другие факторы. Особый среди них – дети. Каждое пятое дорожно-транспортное происшествие, а за полугодие более 1000, произошло с их участием. При этом 84 ребенка погибли, 1035 – получили ранения. Значительный рост детского дорожно-транспортного травматизма отмечен в Кызылординской (63,6 %), Восточно–Казахстанской (21,3) и Алматинской (17,8) областях. И большинство таких нарушений произошло именно в весенне-летний период. Так, в январе зарегистрировано 105 ДТП, а в июне уже 224. Поэтому профилактике необходимо уделять особое внимание на всех уровнях. Пока же существующее положение дел неутешительно. Зачастую оно является следствием несовершенства норм действующего законодательства и имеющихся недостатков в правоприменительной практике судов в этой сфере.

   В начале июля нынешнего года приняты законы «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств» и «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности перевозчика перед пассажирами». Их назначение мы попросили прокомментировать сотрудника дорожно-патрульной службы УВД УДП Астаны Мухтара ИСАБАЕВА.

   – Цель этих законов – защитить имущественные интересы граждан, во-первых. Во-вторых, они вступают в силу, если жизни, здоровью тех же казахстанцев причинен вред в результате эксплуатации транспортных средств. Появилась необходимость защищать посредством страховых выплат и интересы пассажиров при их перевозке. Принятые законодательные акты регулируют отношения, возникающие в области обязательного страхования и устанавливают правовые, финансовые и организационные основы его проведения. Они регламентируют механизм заключения договоров, права и обязанности страхователя, страховщика, потерпевшего, порядок и уплату страховых премий, определяют страховой случай, оценивают размер причиненного вреда и выплаты, оговаривают порядок рассмотрения споров.

   С принятием этих законов эксплуатация транспортного средства в случае отсутствия у владельца договора обязательного страхования не допускается. Отныне гражданин, управляющий транспортом, обязан иметь при себе такой полис и предъявлять его для проверки сотрудникам дорожной полиции, уполномоченным на то в соответствии с законодательными актами РК.

   Вот и наступил долгожданный отпуск. Вопрос, где его проводить, обсуждению не подлежал, и тому была веская причина – мамин 80-летний юбилей. Ехать предстояло в Актобе, в мои родные края. Уже с полгода сын уговаривал меня не тратить драгоценное время – более двух суток в один конец – на пересадки с одного поезда в другой, а ехать на своей старенькой, но надежной иномарке.

   И вот мы в пути. Трасса Павлодар–Астана позволяла ехать быстро. Благополучно преодолев 432 км, мы добрались до столицы. Еще сонные и подгоняемые желанием быстрее добраться, решили не заезжать в город и посещение океанариума оставить на обратный путь. Позавтракав на окраине, двигаемся дальше. Был соблазн – сократить путь, вырулив сразу на Костанай. Но добрый малый на заправке, к которому мы обратились в сомнениях относительно дороги, подтвердил наши худшие предположения, сказав: «Дорога на Костанай «убитая». Действительно, проехав через Кокшетау, ближе к Костанаю, сразу же столкнулись с этой проблемой. Более того, нам не встретились ни указатели, ни стрелки, не говоря уже о постах МАИ. Едешь, словно на ощупь, а когда встречаешь развилку, одолевают сомнения. Считай, повезло, если встретил живую душу, чтобы спросить.

   Нам посчастливилось: еще засветло встретились попутчики, с помощью которых мы то и дело выбирали нужное направление. Вечером, около 20 часов, мы были в Костанае. Не заехать в город было нельзя, ибо стало понятно, что впереди самая трудная и, главное, неизвестная часть дороги. Да еще ночь грядет. Опять-таки был соблазн махнуть прямиком до последнего пункта по указателю на въезде в город. Но со слов знакомых, мы знали, что и дорога на Актобе может оказаться непроходимой. В здешних местах ее называют «дорогой жизни или смерти».

   Нынешнее лето выдалось в этих краях – от Костаная до Актобе – на редкость дождливым, смыв грунтовое покрытие дорог и без того дышавших на ладан. Инспектор МАИ однозначно не советовал ехать напрямую по Казахстану. Оставался путь через Орск. Проехав «железный» город Рудный с эмблемой Fe на стеле, что в 50 км от Костаная, долго искали дорогу на Джетыгару. Прибыв туда к вечеру, мы и вовсе растерялись: ночь, начался дождь, и неизвестно, в каком направлении ехать, поскольку опять же не обнаружили никаких указателей, хотя близко граница с другим государством. На самой крайней АЗС нас и огорчили, и успокоили. С одной стороны, из-за непрерывных дождей за весь месяц дорога может оказаться непроезжей, с другой – час назад туда уехали две машины, тоже спрашивали дорогу, видимо, удалось проскочить.

   И тут нам просто улыбнулась фортуна: приехал знакомый заправщика, знающий путь до Орска. Со словами «не бойтесь, езжайте, ваша машина пробьется», он вселил в нас уверенность и проводил до самой трассы.

   Поблагодарив проводника и еще не осознавая, как сильно рискуем, мы нырнули в дождливую ночь. Чем больше отдалялись от города, тем темнее становилось вокруг: ни населенных пунктов, ни указателей, ни даже столбов электричества. Воцарилась жуткая тишина, если не считать стука дождя. Непонятно, сколько ехать, дорога ухудшается на глазах, напряжение нарастает. Когда обнаружили развилку, потеряли покой. Неизвестно, то ли прямо ехать, то ли повернуть. Через 2 часа мытарств мы, наконец-то, к 3 часам ночи вышли на казахстанский таможенный пункт. Сразу на выезде началось просто адское бездорожье или вернее, остатки асфальта, на котором живого места нет. Метр ровно, полметра – яма, потом наоборот – полметра ровно, метровая яма. Причем доверху наполненная осадками, так что ни петлять, выискивая полоску поровнее, ни съехать на проселочную не представлялось возможным. Этот кошмар продолжался долгих 20 км, а нам показалось все 100.

   Расстояние между Орском и Актобе в 160 км мы преодолели за 3 часа, благополучно добравшись до цели.

   Естественно, радость встречи с матерью, родными, с которыми долго не виделись, прекрасный отдых, который устроили нам родственники, процветающий город подарили нам незабываемые дни. Но незабываемо впечатлили нас и дороги. Большей частью неуютные, местами просто непроходимые. Как сказал мне один хороший специалист, чтобы уложить один километр асфальта, строго соблюдая технологию, требуется 15 миллионов тенге. Понятно, что таких денег на один километр «не закатают».

   Хотя на участках, приграничных с другими государствами, где неизбежно интенсивное движение, необходимо позаботиться о престиже страны и, бросив все силы, привести в рабочее состояние эти несколько десятков километров. А то ведь местные жители не скрывают своих надежд на Годы аула. Они не мыслят себя без поездок в соседнюю страну, там у них родные и близкие, свой бизнес.

   По дороге едут машины, со скоростью 160 километров в час, среди них – «Джип» со скоростью 60 км/ч. Постовой останавливает его и спрашивает:
   – И куда это мы так крадемся?..