Большая армия работников транспорта и связи отметит свой профессиональный праздник в грядущее воскресенье. Для многотысячного коллектива Казахстанской железной дороги он совпадает со знаменательной датой – столетием со дня образования этой ведущей отрасли экономики. Ее становлению, развитию и сегодняшним делам посвящается очередной выпуск тематической страницы.

Ерлан АТАМКУЛОВ,
президент АО «НК «Казакстан темір жолы»

Судьбы твоей
СТАЛЬНАЯ МАГИСТРАЛЬ

   Движение на участке Оренбург-Казалинск началось 1 января 1904 года. Первой крупной «железкой», прошедшей по территории Казахстана стала Оренбург-Ташкентская дорога. Этот путь соединил северо-западные границы с южными. Новые магистрали, проложенные через безводные степи и песчаные пустыни, вписали особые страницы в историю всей мировой железной дороги. А для нашей республики стальные пути открыли широчайшие по своим масштабам перспективы для развития ее экономики.

   Возведение Турксиба, протяженность которого составила около полутора тысяч километров, занимает особое место среди великих строек того времени. У истоков его рождения стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в те годы должность заместителя Председателя Совнаркома РСФСР. Он возглавил тогда Комитет содействия по стройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме Российской Федерации, которая, наряду с ДнепроГЭСом, считалась крупнейшей в Советском Союзе.

   На Турксибе трудились посланцы крупных промышленных центров всей страны. Уже через год после начала строительства, в 1928 году, здесь было сосредоточено более 25 тысяч человек. У руководства сооружения объекта стояли талантливые инженеры, и среди них – Мухамеджан Тынышпаев. На первых участках людям приходилось в буквальном смысле вгрызаться в землю лопатами. В лютые холода, немного погревшись у костра, они вновь принимались за работу. Но именно на Турксибе стали формироваться инженерные и строительные кадры, будущие руководители участков дороги. Один из них – Джумагали Омаров, прошедший путь от простого рабочего до начальника Турксиба в 1946-1949 годах.

   Многие участники строительства Турксиба и на других важнейших строках первых пятилеток составили кадровое ядро. За особые заслуги весь коллектив рабочих и инженерно-технических сил Турксиба награждается орденом Трудового Красного Знамени. Этой же наградой удостоены многие «турксибцы» персонально. Среди них – старший рабочий пути Ахметжан Болгаев. Кстати, именно он забил серебряный костыль на начавшейся стройке.

   Железная дорога вдохнула в степной край новую жизнь. Об отношении в республике к событиям тех лет можно судить по такому примеру. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз со станции Луговая вышел на свежеуложенные рельсы через специально построенную арку, символизирующую каркас юрты, через который проносят новорожденного ребенка.

   В годы Великой Отечественной войны магистраль стала стратегически важным объектом. Железнодорожники тех лет помнят о созданных в те годы колоннах паровозов особого резерва. Сформированная на Туркестанской дороге – на станции Сары-Озек – такая колонна под № 34 прошла славный боевой путь от стен Сталинграда до Берлина. Водить поезда приходилось под бомбежками, артиллерийскими обстрелами, по дорогам с разрушенными станциями, депо, пунктами снабжения топливом и водой. В таких экстремальных ситуациях железнодорожники, рискуя жизнью, ремонтировали поврежденные паровозы. В сложных боевых условиях машинисты за счет рационализаторских предложений довели пробег каждого локомотива до 110 тысяч километров вместо 40-45 тысяч, предусмотренных нормой. За проявленное мужество и отвагу 302 человека из личного состава колонны № 34 награждены боевыми наградами.

   Ратный путь других железнодорожников-казахстанцев, воевавших на фронтах, отмечены высоким званием Героя Советского Союза. Это Садык Абдужапаров (бывший кондуктор на железной дороге в Южно-Казахстанской области), Джаппасбай Нурсеитов (работал на станции Кзыл-Орда), Абдулла Усенов (слесарь вагонно-ремонтного депо в г. Туркестане), Николай Кулебяев (строитель Турксиба), Петр Морозов (слесарь вагонного депо станции Курорт Боровое), Дмитрий Степанов (слесарь паровозного депо станции Акмолинск) и многие другие.

   В годы освоения целинных и залежных земель развитие железных дорог получило новый импульс. Именно в это время велось интенсивное строительство новых линий для вывоза целинного зерна из глубинных районов. К 1958 году эксплуатационная длина железных дорог Казахстана достигла 10 тысяч километров, которые составили основу одной из крупнейших в бывшем Советском Союзе Казахской железной дороги, соединившей Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, республиками Средней Азии. В строй вступают новые линии для обслуживания развивающихся промышленных регионов страны.

   В северных областях республики пролегло более 600 километров узкоколейных железных дорог. На интенсивных участках Казахской железной дороги вводились вторые пути, двухпутные вставки, автоблокировка, диспетчерская и электрическая централизации. На важнейших направлениях укладывались рельсы тяжелого типа. Все это увеличило пропускную и провозную способность путейных участков. За вклад в освоение целины более пяти тысяч железнодорожников награждены медалью «За освоение целинных и залежных земель».

   Развернутое строительство новых линий коренным образом повлияло на экономику республики. К этому времени уже началось освоение угольных месторождений в Карагандинском бассейне и на Экибастузском разрезе. Казахстанская Магнитка начала давать первый металл. В Центральном Казахстане и на востоке страны – Рудном Алтае – высокими темпами стала развиваться цветная металлургия. Появились крупные горнорудные объединения и предприятия – Соколовско-Сарбайский, Лисаковский и Жайремский ГОКи, на продукции которых работали все металлургические предприятия Урала. Единственным средством доставки их продукции стал железнодорожный транспорт. Интенсивными темпами развивается нефтедобывающая промышленность на западе Казахстана. При этом почти всё добываемое сырье поставлялось на российские нефтеперерабатывающие предприятия. В условиях отсутствия трубопроводных магистралей транспортировка нефти также осуществлялась по железной дороге. Это потребовало принятия экстренных мер по их развитию в западном регионе. В результате из отсталого участка дорога превратилась в технически развитую магистраль.

   Сейчас Национальная компания «Казакстан темiр жолы» является одной из крупнейших железнодорожных компаний мира. И на этом успешном пути золотыми буквами написаны имена тех, кто внес достойный вклад в развитие и становление казахстанской «железки». Их самоотверженный труд, высокий профессионализм позволил в самые трудные годы обеспечивать нужды экономики страны. Это уже современники модернизированной магистрали – Джумагали Омаров, Геннадий Виноградов, Есен Дуйсенов, Александр Стародуб, Ербай Буранбаев, Иван Задорожный, Василий Брызгалов, Кудайберген Кобжасаров, Рымбек Турганбаев, Кабжан Мухамеджанов, Абрам Иоктон, Фатима Куленова, Бертран Рубинштейн, Нигматжан Исингарин, Калтай Самбетов, Амангельды Сельбаев, Марат Хамзин, Амангельды Касымов, Аби Саркыншаков и многие многие другие.

   Сегодня казахстанская магистраль – это 14 тысяч километров большого и сложного пути, 721 станция, 27 эксплуатационных локомотивных, 26 эксплуатационных и ремонтных вагонных депо. Для многих типов грузов железнодорожный транспорт продолжает оставаться безальтернативным. И то, что наши базовые отрасли уже в рыночных отношениях получили возможность для своего развития – это снова великая заслуга железной дороги. Только с начала 90-х перевезено почти 220 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, свыше 1,1 миллиарда тонн угля, более 60 миллионов тонн черных металлов. С 1996 по 2003 годы транзитные перевозки составили 52 миллиона тонн. За эти же годы обслужено более 365 миллионов пассажиров. Грузооборот составил свыше двух триллионов тонно-километров.

   Железнодорожники Казахстана первыми на постсоветском пространстве приступили к реформированию отрасли, ее реструктуризации. Это признано всеми железнодорожными администрациями государств Содружества. На нашем опыте учатся наши коллеги этих стран. И то, чего мы добились на этом пути, я связываю с самоотверженной работой, высокой самоотдачей, высочайшим профессионализмом каждого, кто связал свою судьбу со стальной магистралью.

   В рамках рыночных отношений созданы условия для конкуренции в перевозочной деятельности и открытии доступа к железнодорожной сети независимым перевозчикам. Реформы определили приоритеты и для развития рыночных отношений во вспомогательной и ремонтной сферах. Это позволило развить истинное соперничество между всеми предприятиями, что в целом дало снижение затрат на их услуги.

   Железнодорожный транспорт республики вступил в такой этап своего движения, который в дальнейшем во многом определит его стабильное развитие.

Ведущая страницы Дина МУРЗАГАЛИЕВА