ДОРОГА НОМЕР ОДИН

   Еще три года назад для преодоления расстояния между Астаной и Алматы требовалось больше суток. Пуститься в непростое путешествие от северной до южной столицы могли только самые отчаянные, а результат оказывался плачевным - от потерянных времени и нервов до разбитой машины. Теперь же…

   Для Казахстана, не имеющего выхода к внешним морям, отсутствие этой дороги грозило крушением одной из главных экономических идей - вопроса транзитной территории. Грузопоток между севером и югом катастрофически падал. Слишком дорого обходилась перевозка по бездорожью, и транспортные компании крайне неохотно брались за контракты, связанные с транзитом грузов через территорию Казахстана.

   Проект реконструкции дороги начал готовиться в середине 90-х. Техническая часть особой сложности не представляла. Казахстанские дорожники свою территорию знали, но столь серьезное предприятие требовало огромных финансовых вложений. Реконструкция, а по сути - новое строительство, оценивалась более чем в 200 миллионов долларов.

   Для строительства первого участка решили привлечь иностранцев. Не потому, что своим не доверяли, просто отечественным дорожникам еще не хватало опыта и техники для подобных проектов. Потому первый контракт после тендера получило совместное англо-турецко-казахстанское предприятие с замысловатым названием "Балфор Битти- Менсел- Афдан- Жезказган Жолдары". Впрочем, технологическим процессом больше руководили британцы. После множества сложностей и продления срока контракта дорога, наконец, была построена.

   Однако вскоре, после первой же зимы, асфальт на участке покрылся трещинами. Как выяснилось позже, иностранцы дорогу строили без учета местных климатических условий. Это была общая ошибка. В Европе и Америке при прокладке практикуются так называемые стандарты АШТО, но к погодным условиям Казахстана, где годовые колебания температур 80-90 градусов, они не подошли. В итоге эксперты решили совместить стандарты АШТО и советские ГОСТы.

   До 2001 года строительство на других участках не начиналось, хотя уже нашлись иностранные инвесторы. Финансировать строительство магистрали дали согласие Всемирный, Азиатский и Исламский банки развития, фонд развития Абу-Даби и Саудовский фонд. Их деньги и составили более половины стоимости проекта, который в целом был оценен в 235 миллионов долларов.

   Переломным в строительстве стал прошлый год. Подрядчиков поставили в жесткие рамки, а доводы о сложностях с погодой в расчет уже не принимались. Показательной тогда стала ситуация с иранской компанией ИРДО, работавшей на двух участках общей протяженностью 158 километров. Именно здесь были самые низкие темпы строительства. Разбирательства по ним дошли до межправительственного уровня и, в конце концов Минтранском добился смены руководства на участке. То же самое произошло с турецкой компанией "Интес- Исот".

   В последние месяцы строители работали круглосуточно. Но при этом высокое качество оставалось главной целью. Впервые для контроля за качеством привлекли инженерные компании. Их задача - независимая инженерная экспертиза, тотальный контроль качества. Анализы материалов и готового асфальта проводились в нескольких лабораториях, расположенных вдоль трассы и в двух НИИ.

   Около тысячи километров дороги построено в течение двух лет. Для постсоветских стран такой показатель - абсолютный рекорд. И осенью нынешнего года магистраль между Астаной и Алматы была торжественно открыта.

   - Очень важно, что мы занимаемся дорожным строительством на огромной территории нашей страны, - сказал Президент Нурсултан Назарбаев на церемонии открытия. - Дорога - это связь. Дорога - это жизнь. Дорога - это артерия экономики на огромных просторах Казахстана. Она необходима для того, чтобы люди общались, чтобы шла торговля, чтобы экономика развивалась, а люди находили работу. Представьте себе: в течение всего трех лет мы смогли полностью реконструировать, а фактически - построить новую дорогу.

   Строительство трассы дало работу 7 тысячам казахстанцам. Уже сейчас на всём ее протяжении возникают десятки кафе, отелей, автозаправок, автостоянок. Специалисты уже посчитали, что только в Балхаше, в придорожном сервисе, будет работать каждый десятый горожанин. Если бы в этом городе не было медеплавильного завода, то дорогу уже через год-полтора можно считать градообразующим бизнесом. Жителям десятков небольших населенных пунктов именно благодаря этой дороге можно заработать на жизнь.

   Сейчас расстояние между Астаной и Алматы на автомобиле можно преодолеть за 10-12 часов. Казахстанские водители, отвыкшие от хороших дорог, говорят, что по правилам, то есть со скоростью 90 километров в час, здесь ехать трудно. После строительства новой трассы дорожная полиция всерьез задумалась над тем, чтобы внести изменения в правила, то есть увеличить максимально допустимый предел скорости на этой дороге.

   Уже в ближайшие годы начнется строительство еще нескольких стратегических магистралей - с севера на юг и с запада на восток. Казахстан готовится к вступлению в ВТО, поэтому строящиеся дороги должны отвечать всем европейским стандартам, которые включают в себя не только качество покрытия, но и всю придорожную инфраструктуру.

Сергей ФАРЗАЛИ